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黑河地铁在尴尬中前行-【资讯】

发布时间:2021-09-07 17:54:16 阅读: 来源:衬塑设备厂家

黑河“地铁”:在尴尬中前行

“上半年进口没有,一单也没有。”53岁的黑河铁路集团公司董事长李庆坐在办公室的椅子上,蹙着眉头说。从他办公室的窗口向外望去,可以看到黑河火车站的站台与堆场,那里一片空荡荡。

这样的情形,对于一座边贸城市的唯一一家铁路公司而言,多少有些尴尬。

通道问题

黑河,一座与俄罗斯隔江相望的城市,下辖2市3县2区,幅员68726平方公里,人口172.9万。

1992年,这座城市由于特殊的地理位置——以黑龙江主航道中心为界,与俄罗斯阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市隔江相望——被中央政府确定为首批沿边开放城市。此后,历经近二十年的发展,遂成为中国北方重要的边境贸易节点城市。

“最开始都是边民自发的互市贸易,我们这边运过去一船西瓜,从那边换回来一船化肥。”原黑河市政协副主席孙作舟回忆。

在他的记忆中,这座城市曾有机会在中国改革开放版图中饰演更为重要的角色。

1984年8月10日,时任中共中央总书记的胡耀邦一行乘直升机飞抵黑河,在视察后对地方官员表示,黑河地处要津,可谓“南有深圳,北有黑河,南深北黑,比翼齐飞”。

胡耀邦后来为黑河题了四个字“北疆重镇”,如今,刻着“北疆重镇”四个大字的石碑,就摆放在黑河市政府的门前。

然而,时至今日,对于黑河而言,“北疆”依然是“北疆”,“重镇”是否还是“重镇”却要打上了一个问号了。

据2012年黑河市政府工作报告中给出的数据,2011年全年,黑河全市对外贸易进出口总值实现32.8亿美元,同比增长15%。同期数据显示,黑龙江省的另一个口岸城市——绥芬河市,2011年实现进出口总值69.51亿美元,占同期黑龙江省进出口总值的18.1%,两者相差了一倍多。

有熟悉黑龙江情况的人士介绍,作为第一批沿边开放城市,黑河当时已是地级市,城市基础条件很好,且与俄罗斯开展商贸往来很早;那时的绥芬河,却不过是黑龙江边的一座小县城而已。

“从这两年的发展看,黑河是起了个大早,赶了个晚集。”有黑河市政府的领导表示。

接受记者采访的多位黑河市政府人士普遍认为,黑河之所以没有抓住先发优势,同当地的通道建设滞后有很大关系。“这个通道问题肯定是一个最关键的问题。”李庆说。

通过分析历年来黑河边贸数据可以看出,中国方面进口俄罗斯的产品多以资源类产品为主,如铁矿、煤炭、木材等。相较于工业制成品的进出口,此类资源类产品一般都是大进大出,对通道依赖性强。如果口岸的通道建设滞后,将直接提升此类产品的进出口成本。

“还有个啥问题呢?它的附加值都不是那么高,你进矿石,一吨运费上差个百来块钱,贸易商就挣不到啥钱了。”李庆介绍。

挣不到钱的贸易商,自然会用脚来投票,重新选择货物进出关的地点。

贸重镇的地位就建立起来了。”原黑河市农业局局长王文礼回忆。

他所说的“布市”,是指与黑河隔江相望的布拉戈维申斯克市。布市是俄罗斯阿穆尔州州府,也是俄罗斯远东第三大城市。它西邻赤塔州,北至雅库特共和国,东接哈巴罗夫斯克边疆区的优越地理位置,使其成为中俄边贸发展的重要口岸城市。

当年黑河的地方主政者就是看到了这一点,才毅然决定上马。

黑河铁路从1986年开始建设,铁路建设的巨大开支对于一个地级市的黑河而言,财政压力之大显而易见,为了筹集资金,地方政府多面举债。

1989年12月14日,黑河铁路全线开通货运业务,正式投入运营。1990年10月1日,黑河“地铁”开行龙镇至黑河的681/2次混合旅客列车,结束了当地不通旅客列车的历史。

然而,黑河当年这个“自力更生”的举措,却为日后埋下了一粒麻烦的种子。

由于是黑河市地方政府投资建设的铁路,依照现行的铁路管理规定,类似黑河铁路这样的铁路被称作“地方铁路”(通称为“地铁”),与国家投资建设、铁道部主管的“国家铁路”(通称为“国铁”)遵循不同的管理体制,自主建设、自主运营、自负盈亏。

相对于“国铁”的各种优惠政策,“地铁”的运营要则面临很多问题。首先是债务问题,由于此前是举债建路,铁路运营后偿付能力有限,黑河铁路后期债务问题日益严重,到2008年已达到创纪录的5.3亿。

尽管“地铁”的管理体制是“自主运营”,但实际上跟“国铁”有脱不开干系,很多业务都要看“国铁”的脸色。

“你好比说等到有车有货的时候,哈尔滨铁路局不给你车。没车,有货你也拉不出去。等现在没货了,他给车了,他那头想要货源了,打电话问你:‘你还有没有货,给我点儿?’”黑河铁路的相关人士忿忿不平道。

黑河铁路的北端,期待中的跨越黑龙江的大桥迟迟未能动工;黑河铁路南端,又是跟国铁龙镇站相接,一站相隔,两种体制。各种不利因素叠加,让黑河铁路的运营成本要高出高铁不少。

昂贵的铁路

其实,黑河人并不是不清楚通道建设对于口岸而言的重要性,这从当年上马黑河铁路一事,就可见端倪。

上个世纪80年代中期,黑河主政者有感于对俄贸易的发展迅速,以及未来可以预期到的巨大经贸空间,举债建设了一条贯穿黑河境内的地方铁路。

铁路北起与俄罗斯阿穆尔州首府布拉戈维申斯克隔江相望的黑河市,中间穿越孙吴、五大连池两市县,终到龙镇站,正线里程241公里。

“当时,我们考虑那头的布市跟俄罗斯国内交通大动脉贝阿大铁路联系,如果这边将跨越黑龙江的黑河大桥建成,两边铁路一接轨,黑河作为边

“大概要贵出四分之一左右。”孙作舟说。

昂贵的运价,使得很多货物绕道走绥芬河口岸,甚至直接走公路运输。

据黑河铁路公司统计数据显示:2011年,货物运输量完成140.2万吨;旅客发送人数完成86.8万人次。这样的客货运输量,对于一个口岸城市的铁路而言,的确杯水车薪。

从“地铁”到“国铁”

显然,火车一响,并没有带给黑河期待中的黄金万两。

“这跟我们是‘地铁’的身份有很大关系。”孙作舟认为。在他看来,目前正处在国家铁路建设跨越式大发展的阶段,黑河应抓住这个时机。而最好的方法,就是将黑河铁路从“地铁”升格为“国铁”。

其实,为了让黑河铁路升格,黑河市的主政者曾想过很多办法,包括每年“两会”代表委员的提案,动员省里面去跟铁道部协商,甚至走个人路线与铁道部来谈。“折腾了这么多年,也没见下文,”孙作舟说,“关键问题还在哈尔滨铁路局身上。”

从去年开始,黑河市转变了策略,直接跟哈尔滨铁路局谈合作。李庆是这场谈判的主导者,他说双方的焦点集中在黑河铁路的财务包袱与人员裁减方面。

按照哈尔滨铁路局参与谈判的代表的说法,对于接受地方铁路,铁道部有一个内部规定是“只接资产,不接人,不接债”。

对于黑河铁路而言,债务问题一直是发展的包袱;此外,目前黑河铁路有2000员工,哈尔滨铁路局提出只接收600人,其余岗位空缺由其员工填补。“那我这1400人咋去消化?条件太苛刻了,根本没法谈,后来就没谈成。”李庆表示。

他以自己多年在铁路工作的经验判断,国铁目前的管理体制很难维持下去,迟早要改变。既然谈不拢,“与其找上门去,不如做强自己”。

在李庆看来,随着俄罗斯加入世贸组织,中俄两国的合作会有新的进展。

而俄罗斯远东地区资源优势非常明显,未来如果对中国贸易政策方面能够放开一点,值得期待。“所以有些事儿不是咱黑河能决定的,但是如果这个大的格局一改变,我们从里边很容易找到机会。”

当问及如果通道建设发挥效应,而中俄两国合作又有新进展,蜂拥而至的货物,会不会令黑河铁路难以招架?

李庆笑着说,“你像现在一年才运150万吨,我们的运输能力是1000万吨,你说你有多少东西拉不走吧?”

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